Accident survenu le 27 novembre 2008 au large de Canet-Plage (66)
à l’Airbus A320-232 immatriculé D-AXLA, exploité par XL Airways Germany
Le crash :
A 15 h 44 min 30 s, le commandant de bord stabilise l'avion à une altitude de 3 000 ft. L'avion est en configuration d'atterrissage (FULL). En trente-cinq secondes, la vitesse passe de 136 à 99 kt et le stabilisateur horizontal passe en butée à cabrer. L'alarme de décrochage se déclenche. L'assiette est alors légèrement inférieure à 19°. Les manettes de commande de poussée sont avancées vers le cran TO/GA dans la seconde qui suit. Pendant que la poussée des moteurs augmente de façon symétrique, la vitesse continue de diminuer jusqu'à 92,5 kt puis commence à augmenter. L'avion part en léger roulis à gauche puis à droite. Le commandant de bord contre ces mouvements.
A 15 h 45 min 15 s, les lois de commande de vol passent en loi directe. L'inclinaison est de 50 ° à droite.
A 15 h 45 min 19 s, l'alarme de décrochage s'arrête. L'inclinaison est de 40 ° à gauche. Une seconde plus tard, l'avion a une assiette de 7°. Ses ailes sont proches de l'horizontale et sa vitesse est de 138 kt. L'assiette et l'altitude commencent alors à augmenter. Au cours de cette montée, l'alarme de décrochage se déclenche une deuxième fois. L'équipage commande la rentrée du train : la loi de commande de vol en assiette passe en alternate.
A 15 h 45 min 44 s, les valeurs maximums enregistrées sont : assiette 57°, altitude 3800 ft. La vitesse est inférieure à 40 kt.
A 15 h 45 min 47 s. l'alarme de décrochage s'arrête. Elle se déclenche à nouveau cinq secondes plus tard. A partir de 15 h 45 min 55 s, l'avion s'incline à droite jusqu'à 97° et son assiette atteint 42 ° à piquer.
A 15 h 45 min 58 s, la commande de configuration des becs et volets est amenée sur la position 1 puis 0 deux secondes plus tard. Le commandant de bord agit sur les commandes de vol et les manettes de puissance.
A 15 h 46 min 00 s, l'alarme de décrochage s'arrête.
A 15 h 46 min 06,8 s, les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 14° à piquer, une inclinaison de 15° à droite, une vitesse de 263 kt et une altitude de 340 ft. Moins d'une seconde plus tard, l'avion entre en collision avec la mer.
Recommandations du BEA :
Rappel : conformément à l'article 10 de la Directive 94/56/CE sur les enquêtes accidents, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident. L'article R.731-2 du Code de l'aviation civile stipule que les destinataires des recommandations de sécurité font connaître au BEA, dans un délai de quatre-vingt-dix jours après leur réception, les suites qu'ils entendent leur donner et, le cas échéant, le délai nécessaire à leur mise en œuvre.
Le vol effectué était destiné à vérifier l'état d'un avion en service, en fin de location. Ce type de vols, bien que non exceptionnel dans le transport aérien mondial, ne figure pas dans la liste des vols non commerciaux énumérés dans l'EU-OPS (1.1045), en notant que cette liste ne comporte aucune précision ou définition pour les vols cités. A ce jour, le BEA n'a pu identifier aucun texte à portée communautaire ou extracommunautaire fixant un cadre pour les vols non commerciaux, et a fortiori pour les vols « d'acceptance ». De plus, aucun document ne précise les contraintes s'imposant à ces vols ou les compétences requises des pilotes. De ce fait, les exploitants sont amenés à définir eux-mêmes le programme et les conditions d'exécution de ces vols dans leur manuel d'exploitation, sans nécessairement avoir évalué les risques particuliers que ces vols peuvent présenter. Il semble que la plupart des exploitants assimilent les vols « d'acceptance » aux vols de contrôle effectués après certaines opérations d'entretien.
Dans le cadre de leur contrat, Air New Zealand et XL Airways Germany avaient convenu d'un programme de vérifications en vol basé sur un programme d'Airbus utilisé pour les vols en vue de la livraison d'un avion neuf à un client. Ces vols sont réalisés par des pilotes et des ingénieurs de réception d'Airbus.
Les premières constatations de l'enquête ont fait apparaître une grande diversité dans la description que font les exploitants des vols non commerciaux, dans le cadre qu'ils fixent pour la préparation ou pour l'exécution de ces vols ou dans la sélection et l'entraînement des pilotes. Cette diversité et l'absence quasi totale d'indications ou de normes sur les vols non commerciaux peuvent conduire aussi bien à improviser plus ou moins dans l'exécution d'essais ou de vérifications qu'à effectuer de tels essais ou vérifications dans des parties d'espace aérien inadaptées et/ou au cours de phases de vol à charge de travail élevée.
Le document complet est disponible ici : http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081 ... 81127e.pdf